Da jedno zlo nikad ne dolazi samo, staro je pravilo koje se nepogrešivo potvrđuje u praksi. U više navrata pisano je o neorganiziranosti, lošoj upravi i sumnjivim poslovima na Zračnoj luci Zagreb. Prema nekim komentarima dalo se naslutiti da situacija nije bolja niti u splitskoj zračnoj luci. Osim na zračnim lukama zlo ne spava niti u nacionalnoj avio kompaniji, Croatia Airlinesu. Tim trgovačkim društvo upravlja direktor Ivica Mišetić a u nadzornom odboru kao stručnjaci “sjede” i očito ništa korisno ne rade: Miomir Žužul kao predsjednik, Boško Matković, kao član, Bianca Matković, kao član te ostali “stručnjaci” iz područja zračnog prometa.

Bivši ministar, koji je čestitao Mišetiću na gubitku u poslovanju, Miomir Žužul zbog sumnje u korupciju smijenjen je sa ministarske funkcije, Boško Matković nesposoban je direktor Zračne luke Zagreb te Bianca Matković kao predstojnica Sanaderovog ureda samo potvrđuju da kvalitetno poslovanje nije u interesu Croatia Airlinesa.

Što i kako se radi u toj avio kompaniji opisali su piloti u svom pismu javnosti koje objavljujem u cijelosti.

Nedostaje nam barem deset iskusnih kapetana Našoj kompaniji u ovom trenutku nedostaje najmanje deset iskusnih kapetana, a manjak postoji zbog stalnog odlijeva naših kapetana (i instruktora) u domaće i inozemne tvrtke. Piloti ističu da ih na odlazak ne gone financijski razlozi jer su plaće kapetana, za hrvatske prilike, pristojne. Motiv je bahati odnos prema pilotima, zanemarivanje jasnih kriterija napredovanja i visokih standarda koje je kompanija dosegla do 2000. godine, te u upravljačkom rasulu koje se ogleda u nebrojenim improvizacijama prilikom organizacije letova, krajnjoj neusklađenosti reda letenja i broja charter letova sa brojem posada i aviona, što dovodi do fizičkog i psihičkog iscrpljivanja kapetana preko svih zakonskih i fizički mogućnosti, pa tako i do ozbiljnog ugrožavanja sigurnosti letenja. Čekamo li se da se u civilnom zrakoplovstvu dogodi "Kornatska tragedija? Treba li se dogoditi tragedija da bi se odgovorni zainteresirali za kaos i improvizaciju što caruju našom kompanijom? Treba li se i našem civilnom zrakoplovstvu dogoditi ono što se vatrogastvu dogodilo na Kornatu, pa da se tek onda počnu uočavati kobni propusti u jednoj tako osjetljivoj oblasti kao što je avioprijevoz. Sigurnost pilota apsolutno je ugrožena tjeranjem pilota da lojalnost firmi dokazuju tako što će kršiti stroge zakonske odredbe o radnom vremenu, odnosno o broju sati koje pilot smije provesti u pilotskoj kabini. Letovi kasne jer se traže kapetani voljni riskirati život putnika i članova posade Naši letovi vrlo često kasne satima zato što se let ne želi otkazati nego se čeka da se pronađe kapetan koji će pristati letjeti, premda to nikako ne bi smio i premda umor tog kapetana može ugroziti živote putnika i posade. Ovakvu nakaradnu praksu dokazivanja pilotske lojalnosti i poslušnosti inaugurirao je naš generalni direktor Ivan Mišetić preko svog pomoćnika za promet, čovjeka koji se tijekom devedesetih zbog nesposobnosti u CA nije mogao zaposliti ni kao kopilot. Iz istih razloga nije primljen za pilota aviona Vlade RH. Nesposobni kapetan Radić inaugurirao nakaradnu praksu dokazivanja pilotske lojalnosti i poslušnosti Radić je doveden zato da bi bespogovorno izvršavao zamisli generalnog direktora, a o tome koliko drži do sigurnosti letenja govori podatak da je 2000. upravljajući zrakoplovom CA-a učinio težak propust, pri čemu je samo zahvaljujući prisebnosti kontrolora leta jedva izbjegnuta tragedija u Švicarskoj, ali se zatim kao člana uprave oglušio na švicarski zahtjev da se taj slučaj istraži i da ga se podvrgne dodatnim provjerama. Zahtjev iz Švicarske došao je u ruku Radiću i on ga je mjesecima zataškavao. Švicarci su ipak inzistirali na odgovoru i kada su ga konačno dobili, Radić je kažnjen zabranom letenja u trajanju dvije godine u funkciji kapetana, ali zbog tog događaja nije kažnjen niti od strane tvrtke ili nadležnog ministarstva. Također skriva da su posade Croatia Airlinesa konstantno premorene (što se vidi iz anonimnog dopisa iz siječnja ove godine, u kojem se Mišetića upozorava na ugroženu sigurnost, ali je njemu i Radiću od svega jedino bilo bitno tko je to napisao, umjesto što je napisano). Korupcija u školovanju kopilota Radiću zataškavanje polazi za rukom zato što opravdano sumnjamo da su gotovo sve karike u lancu nadzora korumpirane. Kao primjer korupcije, bilo bi zanimljivo istražiti razloge zbog kojih od 2002. svaka generacija kopilota koja dolazi u kompaniju, plaća različite iznose za školovanje na istom tipu zrakoplova, a da pritom nitko od tih kopilota ne može dobiti podatke o tome što zapravo plaća. Ministarstvo ništa ne kontrolira zahvaljujući besplatnim kartama Naše nadležno ministarstvo, koje je zaduženo i za promet, uopće se ne bavi inspekcijskim kontrolama sigurnosti i uvjeta letenja u CA, a prema našim saznanjima nijedan pilot tokom svih ovih godina nije sankcioniran zbog toga što je, na primjer letio više sati nego što to zakon dozvoljava, iako je bilo vrlo jakih povoda da se poduzmu sankcije zbog pogrešaka i propusta. Inspekcije izostaju zahvaljujući političkom utjecaju Ivana Mišetića, kao i zahvaljujući njegovoj darežljivosti u vid besplatnih karata. Na poslovnim i privatnim putovanjima , vodeći ljudi nadležnog ministarstva, a pogotovo u Upravi zračnog prometa, redovito lete besplatnim kartama CA-a. Izostanak inspekcijskog nadzora kumovao je tragediji aviona hrvatske kompanije Trade Air u Bergamu prije nekoliko godina. Vlasnik i direktor te kompanije jednako je tako, pod prijetnjom otkaza ugovora o radu tjerao kapetane da lete preko svih zakonskih mogućnosti, na utovar prekomjernih tereta , kao i na krivotvorenje dokumentacije za let. Nastradali su jedino piloti koji su to prijavili, a vlasnik i direktor te kompanije i dalje šeće na slobodi i posluje. Pri ministarstvu nitko nije ozbiljnije odgovarao. Koliko ljudi treba poginuti da bi se država zabrinula za stanje u hrvatskom zrakoplovstvu? Previše je sličnosti u nebrizi državnih institucija prema zrakoplovstvu sa nebrigom prema vatrogastvu i kornatskom tragedijom a da se mi, koji u toj zapuštenoj klimi letimo, ne bi zabrinuli. U Bergamu je poginulo troje ljudi, koliko ih treba poginuti da bi se država zabrinula za stanje u hrvatskom zrakoplovstvu? Da li nas europske institucije trebaju prisiliti na provedbu zakona u zrakoplovstvu, na primjer, zabranom letenja hrvatskih kompanija po Europi, koja je mogućnost jedva nedavno izbjegnuta? Žužul vozi Croatijin Audi i leti besplatnim kartama i koristi se svim naknadama, beneficijama i provizijama Nadzorni odbor Croatia Airlinesa je dobro plaćen da se ne miješa u svoj posao. Oni samo amenuju ono što Mišetić i Miomir Žužul dogovore da treba amenovati. Žužul je inače u svojstvu predstavnika Vlade RH kao većinskog vlasnika, već godinama predsjednik NO Croatia Airlinesa i na toj poziciji ostvaruje isključivo materijalnu korist: od besplatnih avionskih karata - koje se u našoj firmi šakom i kapom dijele isključivom odlukom Mišetića po diskrecijskim interesno-političkim kriterijima - do toga da Žužul vozi Audi koji otplaćuje Croatia Airlines. Na direktno radničko pitanje na zboru radnika o Žužulovom korištenju kompanijskog automobila, direktor Mišetić nije želio odgovoriti. Kada bi Croati Airlines egzistirala na tržišnim osnovama i bez dotacija države, Žužul više ne bi imao interesa za članstvo u Nadzornom odboru Otkako je Žužul shvatio da, ako se želi i dalje baviti politikom kao zastupnik u Saboru, više neće smjeti biti niti član, a kamoli predsjednik NO Croatia Airlinesa, odlučio se za onu soluciju koja je dinamičnija - kako sam kaže, odnosno koja je profitabilnija. Moment odabira između politike i predsjedanja Nadzornim odborom Croatia Airlinesa ga je zatekao baš prilikom odluke o kupnji četiriju novih zrakoplova Dash Q400, "slučajno" kanadske tvrtke, Bomabardier. Žužula očito jako zanimaju besplatne karte i auto, naknade, beneficije i provizije. Kao predstavnik Vlade RH, nije se imao vremena okupirati problemom takvog poslovanja CA-a koje bi našu kompaniju postavilo na vlastite noge, kako država više ne bi morala izdvajati velika sredstva za nas. Kada bi CA egzistirala na tržišnim osnovama i bez dotacija države, Žužul više ne bi imao interesa za članstvo u Nadzornom odboru. Mišetić se ne želi zamjerati Vladi RH postavljanjem krivih pitanja - jer da je bio u stanju osposobiti CA da posluje bez državne pomoći, to bi već napravio. Ovako virimo ispod skuta Lufthanse gdje se Mišetić sasvim ugodno osjeća. Sluganski odnos ispod Lufthansinih skuta Mi piloti se već godinama pitamo zašto CA ne unajmljuje više aviona u ljetnoj sezoni letenja, nego putnike prepuštamo drugim domaćim i stranim kompanijama, a u zimskom redu letenja, kada nam avioni pola dana stoje neiskorišteni, ne iznajmljujemo naše avione i posade u druge dijelove svijeta, gdje zato postoje potrebe? Takva je uobičajena svjetska praksa poslovanja kompanija naše veličine, koje u jednoj polovici godine imaju pojačane potrebe za avionima, dok su u drugom dijelu te potrebe znatno manje. Sjajan primjer takvog poslovanja primjenjuje slovenska kompanija Adria Airways, sa kojom se po mnogo parametara možemo usporediti, osim u smislu poslovnosti. "Novinari korumpirani našim besplatnim avionskim kartama pišu naručene članke ili ne pišu ništa o stanju u Croatia Airlinesu" Na koncu, najveći dio utjecajnih novinara i medijskih kuća također su korumpirani našim besplatnim avionskim kartama, pa o Croatia Airlinesu ne pišu ništa ili pišu samo ono što je Mišetiću milo pročitati. Kao primjer navodimo cijenjenog novinara HTV-a Gorana Milića, koji je prije nekoliko godina na temu zapošljavanja stranaca u RH napravio, od Mišetića naručeni intervju sa Francuzom koji je došao raditi u CA, iz kojeg se moglo zaključiti da je CA toliko reprezentativna kompanija u kojoj se i Europljani žele zaposliti. Međutim, nakon što je Francuz nakon svega godinu dana rada u CA, otišao čak i na Tahiti, Milić nije napravio prilog o takvoj slici CA u nekoj od idućih emisija jer to ne bi odgovaralo naručiteljima prvog priloga, a g. Milić dobro zna što je dobio zauzvrat. Istupamo anonimno zbog prijetnji otkazom To je i jedan od razloga zašto vam se obraćamo u ovoj nepopularnoj anonimnoj formi. Osim toga, u našoj je kompaniji od 2001. na snazi Pravilnik o poslovnoj tajni, koji su dužni potpisati svi zaposlenici, a kojim se propisuje da su za iznošenje bilo kakvih podataka o CA ovlašteni samo oni kojima uprava dade takvo dopuštenje. U slučaju kršenja ovog pravilnika, propisane su sankcije, uključujući i otkaz ugovora o radu. Riječ je dakle, o efikasnoj metodi za prikrivanje svih nedopuštenih i opasnih radnji u firmi. Lufthansa Airlines Drugi temeljni razlog rasula u CA sadržan je u potpuno sluganskom odnosu naše kompanije spram njemačke Lufthanse, a sluganstvo je uspostavljeno zahvaljujući isključivo direktoru Mišetiću. Lufthansa je Mišetića instalirala u predsjedništvo Udruge europskih avioprijevoznika, gdje prima mjesečnu naknadu od nekoliko tisuća eura, a on zauzvrat poslovanje CA potpuno podređuje interesima Lufthanse: letimo prema destinacijama koje odredi Lufthansa, letimo u terminima koje odredi njemačka firma, učlanjeni smo u udrugu Star Alliance (koju je osnovala i vodi Lufthansa) zato što je tako htjela Lufthansa a ne zato što su bile vidljive koristi za našu kompaniju, bespogovorno otvaramo tržište low cost kompanijama od kojih su one najsnažnije i sa najviše letova u Hrvatskoj, Germanwings i Eurowings, u vlasništvu ili pod jakim utjecajem Lufthanse. Od 900 radnika, 25 direktora i 70 šefova Lufthansi je dovoljno i vrlo jeftino zadovoljiti osobne interese g. Mišetića, a da zauzvrat čitavu CA drži pod kontrolom. Sve to zbog interesa jednog čovjeka i uskog kruga političkih moćnika koji ga podržavaju i koji od te podrške imaju konkretan interes. Unutar kompanije u toj raboti Mišetiću poslušno pomaže dvadeset i pet direktora (od kojih su neki direktori sami sebi ili svega još jednom zaposleniku) i sedamdeset šefova, raspoređenih na svega devetsto ostalih zaposlenika, čiju poslušnost također treba nahraniti ovaj ostatak radnika kao i ostali porezni obveznici.

Tagovi: promet